Offrant, tout comme le modèle 4000E, un bon niveau d'équipement, l'EVT168 dénote toutefois fortement au milieu des productions de l'industrie du scooter moderne et pas seulement par sa motorisation électrique.
En effet, on retrouve ici le look sympathique des Vespa d'antan, ce qui est paradoxale lorsque l'on connaît le haut niveau de technologie embarquée.
L'auteur tiens à préciser auprès des amateurs de Vespa qu'il ne reproche rien au niveau technologique de ces merveilleux symboles de la Dolce Vita...en dehors de leur propension à perdre de l'huile et beaucoup fumer ;^)

Nous ne pourrons pas jouer au jeux des sept différences car il s'agit véritablement d'un nouveau modèle, toutefois la première différence frappante sera la selle qui perd une place au bénéfice de l'élégance. Ne cherchez pas les reposes pieds du passager, celui-ci n'est pas le bienvenue ! l'EVT168 est prévu pour des balades en solitaire et vu les réactions positives qu'il provoque, notamment chez la gente féminine, c'est vraiment dommage...

 
L'ergonomie des commandes reste excellente avec une touche originale pour la couleur du tableau de bord. Celui-ci dispose enfin de l'indispensable totalisateur de kilomètre journalier.

bienvenue à bord:

On retrouve sur le commodo de droite les deux modes de conduite de la gamme EVT:
            
             -  position E permet une vitesse et accélération limitées.

             -  position P permet les performances maximum.

Les chromes sont brillants et peuvent être lustrés jusqu'à se voir dedans... 

Aucun espace de rangement sur ce scooter ! à la place: deux crochets de tablier... style rétro quoi !
L'un d'eux pourra éventuellement tenir un sac à dos contenant...le chargeur par exemple.
Les crochets sont du type ouvert ce qui n'est pas très sécurisant, à comparez à celui de L'Italvel (à droite) qui représente un must mais fait peut-être trop moderne ?

La fourche à parallélogramme colle tout à fait au style de l'époque ainsi que le frein à tambour, reste le frein arrière qui ne pouvait être confié qu'à un disque en raison du moteur roue.

Tout comme l'EVT4000E, les batteries sont empilées deux par deux sous la selle et fermement maintenues par des sangles, vous remarquerez la qualité des connections confiées aux réputés connecteurs Anderson (BB série 2).

Pour les charger vous disposez d'un chargeur extérieur de bonne qualité mais qui n'est pas logeable sous la selle. Bien que non rédhibitoire cela peut être gênant pour exploiter l'autonomie maxi de manière confortable.
Attention, le chargeur (ou tout autre objet solide) dans un sac sur le dos est à proscrire absolument !!! en cas de chute, votre colonne vertébrale apprécierait moyennement. Servez vous des crochets de tablier !

La charge dure au maximum 5 heures suivant l'état de soif des batteries. Voici le chargeur dans les détails:

Le connecteur coté chargeur (modèle Anderson Powerpole)

et coté scooter (contre-plongée)

Voilà pour les détails statiques, passons aux essais:

En ce mois d'octobre, ils se sont déroulés par temps froid, la moyenne s'établie autour de 7°C.
Le scooter affichait 2km au compteur.
Ces conditions ne sont pas idéal pour battre des records.

Le froid affecte particulièrement les performances des batteries de type plomb et il faut une bonne vingtaine de cycles de charge/décharge pour roder ces batteries.
Étant respectueux du matériel, à fortiori confié, Il n'était pas raisonnable de tester l'autonomie maxi dans ces conditions.

En effet, Les faibles températures produisent une réduction de la puissance, celle-ci provoque une chute de la tension plus rapide à la décharge et au final une réduction de la capacité de la batterie.
(les même raison rendent plus difficiles les démarrages hivernaux des voitures fumantes)

En chiffre, cela donne une perte moyenne (variable suivant la méthode construction: AGM, Gel, électrolyte liquide) de 1% par degré C en dessous de la température de référence qui est 20°C.

Ainsi, une décharge de 80% de la capacité d'une batterie par 20°C correspond à une décharge de 95%  à 0° et est préjudiciable à sa durée de vie. La solution sera alors d'isoler les batteries et même de les chauffer légèrement, on peut alors récupérer une grande partie de l'autonomie "d'été". Cela peut être fait avec du matériel relativement peu coûteux et fera l'objet d'un article spécifique.

Prise en main:

Un tour de clé et la jauge allume frénétiquement ses LED dans une succession de bip pour se maintenir sur celle qui indique l'énergie restante, bref, c'est nettement moins discret que le 4000E...

La bonne surprise c'est l'amélioration du confort à plusieurs niveaux:

1-Le poste de pilotage:

La position de conduite est parfaite pour mon mètre quatre vingt et devrait, cette fois, satisfaire les plus grands...
Le dos est droit, la place pour les pieds impressionnante et les mains tombent naturellement sur les commandes; on sent immédiatement une nette différence de gabarit avec son "petit" frère électrique. La protection des jambes est parfaitement assurée par le tablier dans le pur style Vespa, les rouleurs "tous temps" prévoiront un pare brise pour compléter cette bonne protection.

2-Le confort routier:

Contrairement à l'Italvel, il n'est pas utile de choisir l'endroit où l'on pose ses pneus et les petites irrégularités routières sont effectivement mieux amorties à l'avant que sur un EVT 4000E.
Reste la suspension arrière toujours aussi sèche, dommage, le 168 mérite de meilleurs amortisseurs. 

La maniabilité est excellente, probablement grâce au guidon large qui permet à ce scooter des réactions très vives. Le rayon de braquage autorise les demi-tours dans un mouchoir facilitant l'usage en ville. 

Le scooter monte de fortes pentes sans problème distançant le Peugeot Scoot'elec qui est visiblement moins puissant.

L'accélération semble légèrement supérieure mais la vitesse de pointe reste identique à son petit frère déjà testé;  la récupération d'énergie qui assurait le frein moteur à disparu sur ce modèle ! ce n'est pas une grande perte sauf pour la longévité des consommables du système de freinage.

La puissance du freinage: le frein à tambour n'arrive pas à égaler l'efficacité de son homologue à disque, l'esthétique à été sacrifié à l'efficacité, on peut le comprendre mais c'est dommage, heureusement le frein arrière fait très bien son travail.

Une nouveauté: l'utilisation du frein coupe automatiquement l'arrivé d'énergie au moteur.

Alors l'autonomie ?

Les essais ont volontairement été stoppé dès le premier allumage du voyant rouge, cela correspond à un taux de décharge d'environs 80% à une température de 7°C.
Le scooter fournissait encore toute son accélération et vitesse de pointe ce qui suppose une réserve intéressante.

Dans ces conditions de "bridage", sur parcours routier à une allure moyenne de 50km/h, l'autonomie est de 37km.

En mode Eco (45km/h), l'EVT a parcouru 48km.

A première vue, avec la prise en compte des conditions de test, l'autonomie devrait s'approcher de celle de l'EVT4000E, ce qui serait normal...mais faux ! Pour une raison inexpliquée l'EVT168 est moins endurant que son petit frère et cela même en prenant en compte l'optimisme du compteur de l'EVT4000.
Interrogé, l'importateur indique un kilométrage maxi constaté autour des 35/40km, cela reste amplement suffisant pour le plus grand nombre, mais ce n'est pas encore une révolution.

Conclusion:

EVT conforte sa position avec un scooter qui sort de l'ordinaire et démontre ainsi une forte volonté de s'imposer sur le marché du scooter électrique.

Bien que l'on puisse être un peu déçu des performances, le look, les qualités et l'autonomie correcte permettent d'envisager sereinement l'avenir de la gamme.

On pourrait même dire qu'il s'annonce très prometteur avec, en avant première, le prochain modèle:

MIAM...

Rester branché,
Philippe